跑船的、做货代的，谁没遇到过集装箱超重这事儿？一票货眼看要上船，结果称重一出来，超了二三百公斤，码头不让进，客户急得跳脚，你这边还得协调甩柜、分单、改舱位。别看集装箱四个角件标着一堆数字，真到用时才发现，不是所有吨位都能随便装满。限重到底是按什么算的？超了又该怎么办？这些问题其实藏在运输链条的每个环节里。
集装箱本身有最大总重限制
先说清楚一个概念：集装箱的“限重”不是你想装多少就装多少。国际标准集装箱（比如常见的20尺、40尺普柜或高柜）出厂时都会在箱体上标明“MAX GROSS”也就是最大允许总重量。这个数值由箱体结构强度和全球通用运输规范决定。以最常见的40尺普柜为例，它的最大总重通常是30,480公斤，20尺柜则是24,000公斤左右。但这并不代表你就能往里塞这么多货。
真正能装多少，还得看航线、目的港、陆运段的通行要求。比如东南亚部分港口对进场集装箱实行动态限重，有些甚至卡在24吨以内；欧洲不少国家公路限重严格，陆运段可能只允许26吨以下的集装箱通行。这意味着即便箱子能承重30吨，你也得按当地规则来。
船公司和港口的实际操作限制
很多新手以为只要不超箱体标注重量就行，但现实是船公司和码头往往执行更严的标准。以马士基、地中海航运（MSC）、达飞等头部船司为例，他们会在订舱系统中明确标注某条航线的“申报重量上限”。一旦超过，系统直接拒绝接收订舱信息，或者要求提前提交超重申请。
今年年初，上海港试点加强进港集装箱称重复核机制，所有重箱进入码头前必须通过地磅称重，数据实时上传至港口平台。一旦发现申报重量与实测差异超过5%，不仅面临罚款，还可能被列为高风险货物，影响后续出运安排。这种“验真”措施正在向宁波、深圳盐田等大港推广，说明行业对超重问题的管控越来越硬。
超重了怎么办？三个实用应对方式
第一招：拆票分装。这是最常见也最稳妥的办法。把一票超重货拆成两票，分别装进两个集装箱，虽然成本增加，但能确保按时出运。特别适用于散货拼箱或工厂直发场景。注意要重新做报关资料，避免出现“一票多箱”却未申报的情况。
第二招：换特种柜。如果货物密度高、体积小，可以考虑改用开顶柜、框架柜等特种箱型。这类箱子自重轻，且最大总重有时可达40吨以上，适合重型机械、大型设备运输。不过运费高、调度难，需提前一周以上向船公司申请。
第三招：走非主流航线或中转路径。比如原本走直达美西航线超重受限，可改为经釜山或新加坡中转，利用中转港的宽松政策完成装载。但要注意中转时间延长3-7天，客户是否接受。
如何提前规避风险？
发货前务必确认三件事：一是货物毛重是否包含托盘、加固材料等附属物；二是目的港及内陆运输路线是否有特殊限重要求；三是船公司是否接受超重申报并收取附加费（通常USD 100-300/箱）。现在很多货代系统已接入港口限重数据库，下单时自动提示风险，建议充分利用。
再提醒一点，危险品集装箱限重更严，IMDG规则要求其最大总重不得超过24吨，哪怕箱子本身支持更高载重也不行。
以上是关于集装箱限重和超重处理的一些实际情况和应对思路，希望对你有所帮助。建议每次出货前与车队、码头、船公司三方确认重量政策，避免临门一脚出问题。